ஒடிசா விபத்து; ரயில் பாதுகாப்பில் இன்னமும் அலட்சியம் காட்டலாமா?

தேசம் சந்தித்த மிகப்பெரிய ரயில் விபத்துகளில் ஒன்றான ஒடிசா சம்பவத்தின் வடு அத்தனை சீக்கிரம் ஆறிவிடாது. இந்த கோர விபத்து ரயில்வே துறையில் உள்ள அடிப்படை கட்டமைப்பு வசதிகள், முன்னெச்சரிக்கை ஏற்பாடுகள் என அத்தனை அமைப்புகளையும் கேள்விக்குள்ளாக்கி உள்ளது.

ஒடிசா மாநிலத்தின் பகானா ரயில் நிலையத்தின் அருகிலேயே நடந்த கோர ரயில் விபத்துச் சம்பவம் தேசத்தையே உலுக்கியது. இதுபோன்ற ரயில் விபத்துக்களை முன்கூட்டியே உணர்த்துவதற்கான இந்தியாவின் அற்புதமான கண்டுபிடிப்பு தான் ’கவச்’ தொழில்நுட்பம். கவசம் என பொருள் தரும் வார்த்தைதான் இது. இந்தத் தொழில்நுட்பம் ஒவ்வொரு ரயிலின் இஞ்சினிலும் பொருத்தப்படும்.

இந்த தொழில்நுட்பம் அதே தண்டவாளத்தில் இன்னொரு ரயில் வந்தாலோ, அல்லது அதே வழித்தடத்தில் நின்றாலோ முன்கூட்டியே எச்சரிக்கும். ரயிலை ஓட்டும் லோகோ பைலட் சுதாகரித்துக்கொண்டு ரயிலை நிறுத்தும் வகையில் முதலில் இது அதிக சத்தத்துடன் எச்சரிக்கை ஒலி எழுப்பும். அடுத்த சில நிமிடங்களில் தானாகவே தானியங்கி முறையில் பிரேக்கை அழுத்தும் விசையும் கவச் நுட்பத்தில் உள்ளது. இதனால் 350 முதல் 400 மீட்டர் தூரத்திற்கு முன்பே இந்த ரயில் நின்றுவிடவும் செய்யும். ஆனால், அந்தத் தொழில்நுட்பம் விபத்து நடந்த விரைவு ரயிலில் இல்லை.

அதில் மட்டுமல்ல. நம் நாட்டில் பத்தாயிரத்திற்கும் அதிகமாக ரயில் இஞ்சின்கள் இருக்கும் நிலையில் இந்த தொழில்நுட்பம் செயல்பாட்டில் இருப்பது என்னவோ 65 இஞ்சின்களில் தான். கடந்த 2022-ம் ஆண்டு மார்ச் மாதம் 31-ம் தேதி நடைபெற்ற ரயில்வே ஆலோசனைக் குழுக் கூட்டத்தில் 65 இஞ்சின்களில் கவச் பொருத்தப்பட்டது அதிகாரபூர்வமாகவும் அறிவிக்கப்பட்டது.

அனைத்து ரயில்களிலும் கவச் தொழில்நுட்பத்தைப் பொருத்துவதில் என்னதான் பிரச்சினை என ரயில்வே உயர் அதிகாரிகளிடம் பேசினோம். “உலகின் பல நாடுகளும், ரயில் விபத்துகளைத் தடுக்க ஒவ்வொரு தொழில்நுட்பத்தைக் கையாளுகின்றனர். அதில் கவச் இந்தியத் தொழில்நுட்பம். உலக அளவில் ஒப்பிட்டால் மற்ற நாடுகள் பயன்படுத்தும் நுட்பங்களுக்கு ஆகும் செலவுகளில் நான்கில் ஒருபங்கு தான் கவச் நுட்பத்திற்கு ஆகும். ஆனால், அதுவே ஒரு இஞ்சினுக்கும், குறிப்பிட்ட தூர அளவிலான தண்டவாளத்திற்கும் பொருத்த 50 லட்ச ரூபாய்க்கும் மேல் ஆகும். கவச் நுட்பத்தை இஞ்சின் மட்டுமல்லாது, தண்டவாளத்திலும் சில பணிகள் செய்து இணைக்க வேண்டும்.

2023-ம் ஆண்டு மார்ச் கணக்கீட்டின்படி, இந்தியாவில் 8,400 மின்சார ரயில் இஞ்சின்களும், 4,800 டீசல் ரயில் இஞ்சின்களும் உள்ளன. இவை அனைத்திலும் ஒரே சமயத்தில் கவச் பொருத்த பெரும் செலவு பிடிக்கும். அதனால் தான் கவச் நுட்பம் படிப்படியாக மேற்கொள்ளப்பட்டு வருகின்றது” என்றனர் அந்த அதிகாரிகள்.

இந்திய ரயில்வேயில் ஒவ்வொரு ஆண்டும் 4,500 கிலோ மீட்டர் தூரத்துக்கு தண்டவாளங்கள் சேதம் ஆகின்றன. ஆனால், 2,500 கிலோ மீட்டர் தூரத்துக்கு தண்டவாளங்களைச் சரி செய்ய மட்டுமே ரயில்வே பட்ஜெட்டில் நிதி ஒதுக்கப்படுவதாகச் சொல்கிறார்கள். இதனால் ரயில்கள் தடம் புரண்டு விபத்து ஏற்படும் அபாயமும் உள்ளதாக கடந்த 2017-ம் ஆண்டு அப்போதைய ரயில்வே அமைச்சர் சுரேஷ் பிரபுவே ஒரு வெள்ளை அறிக்கை வெளியிட்டு இருந்தார். அப்படி இருந்தும் தண்டவாள பராமரிப்பு விஷயத்தில் இன்னும் போதிய அக்கறை செலுத்தப்படவில்லை என்ற புலம்பலும் ரயில்வே துறை ஊழியர்கள் மத்தியில் இருக்கிறது.

ரயில் நிலையப் பராமரிப்புகளில் முக்கிய அங்கம் வகிக்கும் இன்னொரு விஷயம் சிக்னல். தேசம் முழுவதும் ஆண்டுக்கு சுமார் 200 ரயில் நிலையங்களில் சிக்னல் பழுதாவதாகச் சொல்கிறார்கள். ஆனால், முன்னிரிமை அடிப்படையில் அவற்றில் 100 சிக்னல்களை பழுது நீக்கி புதுப்பிக்க மட்டுமே நிதி ஒதுக்கப்படுகிறது. இந்த அவலத்தை ரயில்வே துறையால் அமைக்கப்பட்ட ‘டாஸ்க் ஃபோர்ஸ்’ கமிட்டியே அம்பலப்படுத்தி இருக்கிறது.

ரயில்வே பராமரிப்பு தொடர்பான இந்த ரகப் பணிகளை எல்லாம் மேற்கொள்ள, தேசிய பாதுகாப்பு நிதியாக ஒரு லட்சம் கோடியை ஒதுக்குவதாகச் சொன்னது மத்திய அரசு. அதிலிருந்து 5 ஆயிரம் கோடியும் ரயில்வே ஈட்டும் வருமானத்திலிருந்து 5 ஆயிரம் கோடியும் எடுத்து பராமரிப்புப் பணிகள் மேற்கொள்ளப்படும் என்றெல்லாம் அறிவிக்கப்பட்டது. ஆனால் அப்படிச் சொன்னதில் பத்தில் ஒரு மடங்குகூட நிதி ஒதுக்கவில்லை எனச் சொல்கிறார்கள் ரயில்வே தொழிற்சங்கத்தினர்.

இதுகுறித்து நம்மிடம் சில விஷயங்களைப் பகிர்ந்துகொண்ட சதர்ன் ரயில்வே மஸ்தூர் யூனியன் (எஸ்ஆர்எம்யு) நிர்வாகி ஒருவர், “நிரந்தரப் பணியாளர்கள் செய்தப் பணிகளை எல்லாம் இப்போது ஒப்பந்தப் பணியாளர்களை வைத்துச் செய்கிறார்கள். ரயுல்வேயில் மூன்று லட்சத்திற்கும் அதிகமான பணி இடங்கள் நீண்ட காலமாக நிரப்பப்படாமலேயே உள்ளது. லோகோ பைலட்கள் பற்றாக்குறையால் டிரைவர்களுக்கு போதிய ஓய்வு கிடைப்பது இல்லை. தண்டவாளத்தைப் பராமரிக்கும் டிராக் மேன்கள் முன்பு நான்கரை லட்சம் பேர் இருந்தனர். அதுவும் இப்போது பாதியாகக் குறைந்து விட்டது. இதையெல்லாம் உடனடியாக சரிசெய்ய வேண்டும்” என்றார்.

ரயில் பயணம் என்பது பாதுகாப்பானது என நம்மில் பலரும் நம்பிக் கொண்டிருக்கிறோம். ஒடிசா ரடில் விபத்தானது நந்த நம்பிக்கையையும் கேள்விக்கு உள்ளாக்கி இருக்கிறது. இந்த விபத்துக்குப் பிறகு அனைத்துப் பகுதிகளிலும் ரயில்வே துறையானது கூடுதல் விழிப்புடன் செயல்படத் தொடங்கி இருக்கிறது. பயணங்களின் போது ஆங்காங்கே தண்டவாளத்தில் சுத்தியும் கையுமாய் தென்படும் டிராக் மேன்களே இதற்குச் சாட்சி. ஆனால், விபத்தைக் காரணம் காட்டி இதுபோன்ற தற்காலிக நடவடிக்கைகளில் ஈடுபடுவதும் பின்னர் ‘சகஜநிலை’க்கு திரும்புவதுமாக இல்லாமல் பயணிகளின் பாதுகாப்பை உறுதிப்படுத்தும் விதமான உறுதியான நடவடிக்கைகளில் ரயில்வே துறை இறங்கட்டும்!