வணிகக் கப்பல்கள் ஏன் இந்தியாவிடம் அதிகமில்லை?

இந்தியா தொடர்பாக சில விஷயங்களைச் சிந்தித்தால் மிகவும் ஆச்சரியமாக இருக்கும். உலக அளவில் மிக நீண்ட கடற்கரையைக் (7,517 கிலோமீட்டர்) கொண்டிருக்கிறோம். வங்காள விரிகுடா, அரபிக் கடல், இந்து மாக்கடல் என்று மூன்று கடல்களால் சூழப்பட்டுள்ளோம். இருந்தும் கடல் வாணிபமும், மீனளமும் போதிய கவனம் பெறவில்லை. இதற்கு முக்கியக் காரணம் நாடு சுதந்திரம் அடைந்தது முதலே நம்மை ஆளும் அரசியல் தலைவர்கள் பெரும்பாலும் நிலத்தால் சூழப்பட்ட மாநிலங்களிலிருந்து தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டவர்கள். கடல் வழியாக சிலமுறை பயணம் சென்றிருந்தாலும் வரலாற்றை அவர்கள் மறந்துவிடுகிறார்கள்.

இந்தக் கடலாதிக்கத்தால்தான் பிரிட்டன் நம்மை அடிமைப்படுத்தியது. கடல் வழியாக வந்த பிரெஞ்சு, போர்ச்சுகீசிய, டச்சு, ஆங்கில வியாபாரிகள் நம்மைக் காலனியாக்கி அடிமைப்படுத்தினார்கள். அவர்கள் அப்படி ராணுவ பலத்தைக் கொண்டு வந்து இறக்கப் பயன்பட்டதே அவர்களுடைய வணிகக் கப்பல்கள்தான். அவர்கள் அனைவரும் விடைபெற்றுப் போனதற்குப் பிறகும் நம்முடைய ஒன்றிய, மாநில அரசுகள் கடல் வாணிபம், கப்பல் போக்குவரத்து குறித்து அக்கறை கொள்ளவில்லை. இதன் விளைவு வணிகக் கப்பல்களைச் சொந்தமாக வைத்திருப்பதில் மிகவும் பின்தங்கியிருக்கிறோம்.

கடல் வழி ஏற்றுமதி – இறக்குமதிக்கு வெளிநாட்டுக் கப்பல் நிறுவனங்களையே நம்பியிருக்கிறோம். இதைவிடக் கொடுமை, இந்தியர்கள் சொந்தமாகக் கப்பல்களை வாங்கி வணிகத்துக்குப் பயன்படுத்தினால் அதற்கு அதிகம் வரியும் கட்டணங்களும் தீர்வைகளும் கட்ட வேண்டும். வெளிநாட்டு நிறுவனங்களின் கப்பல்களைப் பயன்படுத்தினால் இந்தச் செலவெல்லாம் கிடையாது. ஆத்மநிர்பர் கொள்கையிலிருந்து வணிகக் கப்பல்களுக்கு விலக்கு கொடுத்துவிட்டார்கள் போலிருக்கிறது.

வ.உ.சி. சர்ச்சை

சமீபத்தில் நடந்து முடிந்த குடியரசு தின அணிவகுப்பு அலங்கார ஊர்திகளில் வ.உ. சிதம்பரம் பிள்ளையின் சுதேசிக் கப்பல் நிறுவனம் தொடர்பான ஊர்திக்கு அனுமதி மறுக்கப்பட்டது. தேர்வுக் குழுவில் இருந்த ஒரு மேதை, “வ.உ.சி. சொந்த கப்பல் கம்பெனி நடத்தினார் – அதனால் அவரைச் சேர்க்கவில்லை” என்று விளக்கம் வேறு அளித்தார். இந்திய வரலாற்றில் தென்னிந்தியர்கள் புறக்கணிக்கப்பட்டுவிட்டார்கள் என்றால் ஏதோ உள்நோக்கத்துடன் புகார் தெரிவிக்கிறார்கள் என்கிறார்கள். இந்திய வரலாறை நன்றாகவே எழுதியிருக்கிறோம் என்றும் மார் தட்டுகிறார்கள் வட நாட்டு வரலாற்று அறிஞர்கள். வரலாறு ஒழுங்காக எழுதப்பட்டிருந்தால் சிதம்பரம் பிள்ளையின் பெயரைக் கேட்டவுடனேயே தேர்வுக்குழுவினர் மெய் சிலிர்த்து கண்களில் கண்ணீர்ப் பெருக்குடன் அதற்கு முதலிடம் தந்திருப்பார்கள்.

‘பஞ்சமும் நோயும் நின் அடியார்க்கோ, பாரினில் மேன்மைகள் வேறு இனி யார்க்கோ...’ என்று கண்ணீர்விட்டு பாரதியார் பாடியிருப்பது அவர்களுக்குத் தெரியாது. சிதம்பரம் பிள்ளையைப் போல இனி தீரர்கள் பிறப்பார்களோ, சொந்த நாட்டுக்காகத் தங்களுடைய உடல் பொருள் ஆவியைத் தியாகம் செய்வார்களோ என்று இந்தியத் தாய் நிச்சயம் கவலைப்பட்டுக்கொண்டிருப்பாள்.

தங்களுக்கு இது வேண்டும் – இது வேண்டாம் என்று கேட்கும் பாஜக அல்லாத அரசியல் கட்சிகளின் அரசுகளாவது இந்தப் பிரச்சினையை மத்திய அரசின் கவனத்துக்குக் கொண்டு வந்திருக்க வேண்டும். அணிவகுப்பு ஊர்தியில் கப்பல் சேர்க்கப்படாததை எதிர்த்துப் பேசிய அளவுக்கு, அசல் கப்பல்களே போதவில்லை என்பதைப் பேசவேயில்லை.

வணிகக் கப்பல்களுக்கும் போர்க் கப்பல்களுக்கும் வேறுபாடுகள் நிறைய. வணிகக் கப்பல்கள் - அதிலும் சரக்குக் கப்பல்களைக் கட்டித்தர உலகில் பல நாடுகள் போட்டி போடுவதால் விலை மலிவாகவும் விரைவாகவும் வாங்கிக்கொள்ளலாம். போர்க் கப்பல்களை நமக்கு உற்ற நாடுகளிடம் மட்டுமே வாங்க முடியும். அதில் நாம் செய்யும் தற்காப்பு ஏற்பாடுகளும், தாக்குதல் ஏற்பாடுகளும் ஓரளவுக்காவது ரகசியமாக இருக்க வேண்டும். அத்துடன் வணிகக் கப்பல்கள் வெவ்வேறு தேவைகளுக்கேற்ப வெவ்வேறு வடிவங்களில் வெவ்வேறு நாடுகளிலிருந்து பெற்றுக்கொள்ள முடியும். ஆத்மநிர்பரில் நாமே கூட கப்பல்களைக் கட்டலாம். அப்பேர்ப்பட்ட குஜராத்திலேயே வெளிநாடுகளில் ஓடி ஓய்ந்த பழைய கப்பல்களை ஏலத்தில் எடுத்து இழுத்துவந்து உடைக்கும் தொழில்தான் பெரிதும் பேசப்படுகிறது!

இந்தியக் கப்பல் காப்பரேஷன் என்ற அரசு நிறுவனம்தான் இந்தியாவில் பெரிய கப்பல் நிறுவனம். இது கிழக்கு – மேற்கு கப்பல் நிறுவனங்களை இணைத்து 1961-ல் உருவாக்கப்பட்டது. கொச்சி, கோவா, மும்பை, கொல்கத்தா ஆகிய நகரங்களிலும் குஜராத், ஆந்திர பிரதேசம் ஆகிய மாநிலங்களிலும் கப்பல் கட்டும் தொழில் நடைபெறுகிறது. இந்தியாவில் 28 கப்பல் கட்டும் இடங்கள் உள்ளன. இவற்றில் ஆறு அரசுத் துறை நிறுவனங்கள். இரண்டு மாநில அரசுகளுக்குச் சொந்தமானவை. 20 தனியார் வசம் உள்ளவை.

ஜிடிபிக்குப் பெரும் பங்களிப்பு

இந்தியாவின் ஒட்டுமொத்த உற்பத்தி மதிப்பில் (ஜிடிபி) 40 சதவீதம் ஏற்றுமதி-இறக்குமதி வர்த்தகம் மூலம்தான் கிடைக்கிறது. பிற நாடுகளிலிருந்து பெட்ரோலியப் பண்டங்கள், நிலக்கரி, சமையல் எண்ணெய், பருப்பு வகைகள், பொறியியல் சாதனங்கள் போன்றவற்றை அதிக அளவில் இறக்குமதி செய்கிறோம். இப்போதைய சரக்குப் போக்குவரத்துக்குப் பெரிதும் உதவுவது சரக்குப் பெட்டகங்கள்தான். இந்தத் தொழிலையும் ஊக்குவிக்க நம்மிடம் திட்டமில்லை. வேறு எதற்கெல்லாமோ அந்நிய முதலீட்டை வரவேற்கிறோம். இந்தியாவின் கச்சா பெட்ரோலியத்தில் 83 சதவீதம், இயற்கை நிலவாயுவில் 45 சதவீதம் கப்பல்கள் மூலம்தான் இறக்குமதியாகின்றன. இந்தியாவில் பெட்ரோலிய எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு முக்கியமான தொழில். சுத்திகரிக்கப்படும் பெட்ரோல் – டீசலை நாம் பிற நாடுகளுக்கு விற்கிறோம்.

இந்த ஏற்றுமதிக்கும் கப்பல்களைத்தான் பயன்படுத்துகிறோம். சரக்குப் பெட்டகக் கப்பல்கள், எண்ணெய்க் கப்பல்கள், ரசாயனக் கப்பல்கள், இயற்கை நிலவாயு கப்பல்கள், கனிம வளங்களுக்கான கப்பல்கள் என்று வணிகக் கப்பல்கள் பல ரகம். கப்பல்கள் மூலம் நிலக்கரி வந்திறங்க தாமதமானால் நம்முடைய அனல் மின் நிலையங்கள் உற்பத்தியை நிறுத்திவிடுகின்றன. அது மட்டுமல்லாமல் மோட்டார் வாகனத் துறை, கணினி சார்ந்த துறை, நுகர்பொருள் துறை என்று அனைத்துமே கப்பல்களையே நம்பியிருக்கின்றன.

சீன ஆதிக்கம்

சீனா வளர்ந்து வரும் மாபெரும் வல்லரசாக இருக்கிறது. அந்த நாடு சொந்தமாகவே எல்லாவித கப்பல்களையும் கட்டிக்கொள்கிறது. உலக அளவில் சரக்குப் பெட்டகங்களை உற்பத்தி செய்வதில் (96 சதவீதம்) முன்னிலையில் இருக்கிறது. அந்நாட்டிடம் 6,459 வணிகக் கப்பல்கள் உள்ளன. இவற்றில் பெரும்பாலானவை மிகப் பிரம்மாண்டமானவை. கப்பல்கள் உரிமையில் உலகில் மூன்றாவது இடத்தில் இருக்கிறது. இந்தியாவில் 1,179 கப்பல்களே உள்ளன. அவற்றில் பெரும்பாலானவை சிறிய கப்பல்கள். கப்பல்கள் உரிமையில் உலகில் 17-வது இடத்தில் இருக்கிறோம்.

‘இந்தியாவுக்குச் சொந்தமான கப்பல்கள்’ மூலமான வர்த்தகம் 1980-க்குப் பிறகு குறைந்து வருவதாகவும் தரவுகள் தெரிவிக்கின்றன. 1980-களில் 40 சதவீதமாக இருந்தது 2018-19-ல் 7.9 சதவீதமாகச் சுருங்கிவிட்டது. அதாவது நமக்கு வேண்டிய சரக்குகளைப் பெருமளவுக்குப் பிற நாடுகளின் கப்பல்கள் மூலம்தான் இறக்குமதி செய்கிறோம். அதற்குக் காரணம் இந்திய நிதித் துறை அதிகாரிகளின் வருமானம் ஈட்டும் பேராசையும் ஆட்சியாளர்களின் அலட்சியமும்தான்.

ஆண்டுக்கு 5,200 கோடி டாலர்கள் மதிப்புக்கு இந்தியா சரக்குக் கட்டணமாகச் செலுத்துகிறது. அதில் பெரும் பகுதியைப் பிறநாட்டு நிறுவனங்கள்தான் ஈட்டுகின்றன. இந்தியாவில் கப்பல் போக்குவரத்தை ஊக்குவிக்கும் எண்ணம் அரசிடம் இல்லையோ என்று சந்தேகம் ஏற்படுகிறது. நம் நாட்டுக் கப்பல் நிறுவனங்களின் நலனுக்கு எதிராக நம்முடைய வரிவிதிப்பு முறை இருக்கிறது. இந்தியக் கப்பல் நிறுவனங்கள் மீது இந்திய அரசு விதிக்கும் பல்வேறு சேவை வரிகள் பிற நாடுகளிலும் கிடையாது, பிற நாட்டுக் கப்பல்களுக்கும் கிடையாது. கப்பல் வாங்குவதற்கான மூலதனம் அல்லது கடனுக்கான வட்டி வீதமும் மிக அதிகம். அது மட்டுமல்லாமல் கப்பலில் வரும் சரக்கு மீது மட்டும் வரி விதிக்காமல் கப்பலுடைய மதிப்புக்கேற்பவும் வரி விகிதங்கள் அதிகமாகச் சுமத்தப்படுகிறது. அதனால் நம்முடைய தொழில், வர்த்தகத் துறைத் தலைவர்களே வெளிநாட்டுக் கப்பல்களில் தருவிப்பதே லாபகரமானது என்ற முடிவுக்கு வந்துவிடுகிறார்கள். இவையெல்லாம் பொது வெளியிலிலும் பேசப்படுவதில்லை, நாடாளுமன்றத்திலும் எதிரொலிப்பதில்லை.

நம்மைவிடச் சிறிய நாடுகளான சிங்கப்பூர், மலேசியா, இந்தோனேசியா, நார்வே, ஸ்வீடன் போன்றவை அடைந்துள்ள வளர்ச்சிகூட இந்தியாவில் இத்துறையில் இல்லை. அரசின் கொள்கை இந்தியக் கப்பல்களுக்கு எதிராக இருப்பதால் புதிய கப்பல்களை வாங்க யாரும் ஆர்வம் காட்டுவதில்லை. கைவசம் உள்ள இந்தியக் கப்பல்களும் இருபதாண்டுகளுக்கு மேல் உழைத்துவிட்டன. அவையும் உடைக்கப்பட வேண்டிய நிலையில் உள்ளன.

என்ன செய்ய வேண்டும்?

இந்தியர்களே சொந்தமாகக் கப்பல்களை வாங்க அதிகம் கடன் தர வேண்டும். கடனுக்கான வட்டி குறைவாகவும் தவணை அதிகமாகவும் இருக்க வேண்டும். இந்தியக் கப்பல்களுக்கு வெளிநாட்டுக் கப்பல்களுக்குத் தரும் கட்டணச் சலுகை, வரிச் சலுகைகளை சில காலத்துக்கு கட்டாயம் தர வேண்டும். கப்பல் துறையில் சொந்த நாட்டவர் ஆதிக்கம் செலுத்தினால்தான் சர்வதேச உறவுகளில் ஏற்படும் மாறுதல்களால் போர்ச் சூழல் ஏற்பட்டாலும் நமக்கு வேண்டிய சரக்கை நாமே எடுத்துவரவும், நாம் தயாரிப்பவற்றை மற்றவர்களுக்குக் கொண்டு போய்ச் சேர்க்கவும் முடியும்.

இந்தியக் கப்பல் போக்குவரத்தைச் சீரமைக்க அக்கறையும் அனுபவமும் உள்ள நிபுணர்கள் மூலம் நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டும். மருந்து உற்பத்தித் துறை போல, கப்பல் போக்குவரத்திலும் இந்தியாவால் சாதிக்க முடியும்.